Enfim, aceleramos a Sahara 300! O modelo chegou na virada do ano para substituir a XRE 300, um sucesso de vendas desde 2009, e mostrou possuir qualidades para dar continuidade a esta trajetória de êxito. Mas, claro, nem tudo são flores. Saiba como foi o teste de primeiras impressões com a nova Honda 2024, com prós, contras, consumo, top speed e muito mais.   Teste Ride: primeiras impressões Sahara 300 O contato com o modelo aconteceu no evento oficial de lançamento à imprensa, em Recife (PB). A escolha do lugar foi estratégica: a cidade foi a maior consumidora de XRE 300, antecessora da Sahara, em 2023 – desbancando Rio de Janeiro e São Paulo, mesmo tendo apenas uma fração de suas populações. Segundo a própria marca, o município pernambucano emplacou 1.589 XRE’s, contra 1.319 no Rio e 1.153 na capital paulista. Teste ride de primeiras impressões da Sahara 300 aconteceu em Recife e arredores, região fã das motos trail da Honda Bem organizado, o teste ride foi bastante completo. Passou por diferentes trechos urbanos – alguns de trânsito caótico -, estradas e off-road, com direito aos mais diferentes tipos de piso, indo do ótimo asfalto da BR 101 às canaletas arenosas do remoto Mirante Vila Velha. Ao todo, foram cerca de 150 km de percurso.   Ficha técnica da Sahara Não farei aqui uma apresentação completa da Sahara 300. Mas vale lembrar que o modelo deriva da CRF 250F, de quem herda o chassi, balança traseira, base do motor e muitos outros componentes. Já a eletrônica vem da CB 300F Twister. Ou seja, apesar do visual similar, sob as carenagens ela quase nada tem a ver com a XRE 300, baseada na XR 250 Tornado de 2001. Ao retirar as carenagens, as semelhanças entre XRE e Sahara quase desaparecem. Note as diferenças no conjunto de chassi, tanque e motor Na Sahara 300, o motor OHC de 293,5 cm³ e arrefecimento a ar entrega 25,2 cv de potência e 2,74 kgf.m de torque máximos, a 7.500 e 5.750 rpm. São números no etanol. Com gasolina caem um pouco, para 24,8 cv e 2,70 kgf.m, nas mesmas rotações. Já o câmbio é de 6 velocidades, com embreagem assistida e deslizante. Na tecnologia, aposta em iluminação full-LED, sistema de frenagem de emergência (ESS) e freios ABS nas duas rodas (que não pode ser desligado). Da CB 300F, também recebe a tomada USB-C e o painel LCD invertido (blackout) completo, com bom computador de bordo. Veja a ficha técnica completa aqui, ou saiba tudo sobre o modelo no vídeo abaixo.   Pontos positivos 1. Evolução sobre a XRE 300 Sempre esperamos que um novo modelo seja superior àquele que ele está substituindo. E isso aconteceu com a Sahara, melhor que a XRE 300 em praticamente todos os quesitos. Aliás, você pode ver as diferenças detalhadas entre as duas motos aqui. A Sahara é melhor que a XRE em muitos quesitos, como a agilidade O teste ride, onde pudemos rodar com os dois modelos, mostrou que a Sahara é significativamente mais ágil que sua antecessora. Além disso, mesmo com números um pouco inferiores na ficha técnica, é consideravelmente ‘mais esperta’, entregando mais torque já em menores rotações. Para fechar, traz uma série de itens de série ausentes na XRE, com destaque à embreagem assistida e deslizante, tomada USB-C e câmbio de 6 velocidades. Ou seja, é mais completa.   2. Desempenho ‘torcudo’ Seja em arrancadas na cidade ou nas retomadas na estrada, a Sahara 300 mostrou boa aceleração – superior ao desempenho da antiga XRE. Isso é fruto da entrega de torque antecipada, afinal o motor de comando simples (OHC) da Sahara prioriza a força em baixas e médias rotações, ante o propulsor DOHC ‘mais girador’ da antiga XRE. Sahara mostrou boas arrancadas e fôlego para ultrapassagens. Também agradou pela baixa vibração Além do torque, outro ponto positivo é o funcionamento em altas velocidades. Graças aos balancins roletados, a Sahara vibra pouco na estrada, reduzindo a fadiga do piloto. Assim, mantém velocidade de cruzeiro na casa dos 120 km/h com bastante conforto.   3. Agilidade Talvez este seja o tópico em que a Sahara mais se distancia da XRE. Tudo bem que a antecessora é uma moto ágil e versátil, mas a Sahara é nitidamente mais maleável. Na hora de passar entre os carros a Sahara 300 é surpreendentemente maleável. Lembraa CRF 250F Isso é fruto do novo chassi. Herdado da CRF 250F, moto de competição off-road, ele possibilitou um novo encaixe do tanque de combustível, reduzindo o centro de gravidade. Também, tem ângulos diferentes, como o caster menor (25,6o e 26,5o). Na prática, a Sahara muda de direção, anda entre os carros e desvia de obstáculos com a mesma facilidade que uma CRF o faria. E isso não é à toa, claro.   4. Embreagem assistida e deslizante Outro tópico que nos agradou na Sahara foi o funcionamento da nova embreagem. Tanto que a destacamos como ponto positivo da nova trail da Honda. Sahara tem câmbio de 6 velocidades com a bem vinda embreagem assistida e deslizante, que gera mais conforto e segurança ao rodar A ‘assistência’ atua para tornar a manete da embreagem mais leve e essa diferença é bastante significativa na prática. Fazendo cerca de 30% menos força para acionar a alavanca, o piloto tem um ganho de conforto. Além disso, a tecnologia ‘deslizante’ evita o travamento da roda traseira, gerando mais segurança numa tocada esportiva ou no off-road.   Pontos negativos 1. Poderia ser ‘mais Sahara’ Quando a Honda confirmou que sua nova trail se chamaria Sahara, muitos esperaram uma espécie de nova geração da antiga NX 350 lançada em 1989. Nós, inclusive. Porém, na prática, está mais para uma continuidade da XRE, tomando como base o competente conjunto da CRF. Da NX, não leva nem o nome no documento. A NX 350 Sahara era uma moto grande, volumosa, famosa pela generosa carenagem, banco reto e farol retangular. Características diferentes da nova Sahara 300 Essa expectativa era justificável. Afinal, a

O Acelerada Experience Women’s Day, evento motociclístico focado no público feminino, terá sua segunda edição realizada em 2024. Prometendo experiências, testes, espaço e networking entre mulheres motociclistas, um público que ano a ano vem crescendo no país, o encontro acontece em 30 de março, das 9h às 18h, no Hangar do Campo de Marte, em São Paulo. Para a 2ª edição do Acelerada Experience Women’s Day uma das principais novidades é a presença da startup See Me, que participará do evento falando sobre o combate ao câncer do colo do útero. Além disso, as inscritas poderão desfrutar de atrações como flash tattoo, espaço gourmet com food trucks, área instagramável, chapelaria gratuita para as inscritas e o troféu “as + desejadas” para as 03 marcas que as mulheres mais se apaixonaram durante o evento e test-ride. Os homens acompanhantes também terão uma área exclusiva para curtirem o evento. LEIA MAIS: Os cuidados com sua moto e sua importância para uma pilotagem seguraComo escolher uma boa moto usada?Ducati Streetfighter V4 S ganha versão em collab com Supreme Ingressos para o Acelerada Experience Women’s Day Para participar do Acelerada Experience Women’s Day é necessária a inscrição no site Sympla. Vale lembrar que experiências em pista, kit com a camiseta do evento e as estações serão exclusivas para mulheres motociclistas e garupas. A organização informa que não serão vendidos ingressos no dia do evento, portanto, faça a sua inscrição clicando aqui. História do Acelerada Experience Women’s Day Em março de 2023 a primeira edição do evento, organizado por Eliana Malizia e Mariana Romero, recebeu cerca de 300 mulheres motociclistas e as garupas, além de ter registrado a realização de mais de mil testes-ride. Ainda rolaram estações com experiências exclusiva para as inscritas, workshop e um espaço para as marcas conversarem com as convidadas. “Foram anos de pesquisas, anos me envolvendo com o universo do motociclismo feminino para entender a necessidade de um evento para elas, e claro, incluindo toda família. Um dia especial para se sentirem à vontade no momento do test ride com uma equipe totalmente focada nelas, um dia para falarem sobre o que precisam, o que sentem falta, aprenderem mais, conversarem com as marcas. O Acelerada Experience Women’s DAY 2023 foi o primeiro e já foi um grande sucesso, nítido como as participantes se conectaram com os patrocinadores presentes, com certeza são marcas que ficarão no coração delas, marcas que estão olhando mais para nós, nos ouvindo também com empatia.” comenta Eliana Malizia, jornalista, criadora do site e movimento Aceleradas. “Estamos muito contentes em poder proporcionar um evento que foi minuciosamente pensando e desenhado para atender as mulheres motociclistas que têm poder aquisitivo para comprar a sua moto, são formadoras de opinião e que muitas vezes não são escutadas como deveriam. Que seja um evento anual, constante e interessante para ambos os públicos: marcas e motociclistas” comentam Mariana Roméro, empresária e dona da Galvaa Comunicação. Serviço – 2º Acelerada Experience Women’s Day COMPARTILHE NAS REDES SOCIAS:

Diferente dos carros, as motos elétricas ainda têm um longo caminho a percorrer em termos de desenvolvimento. Afinal, atualmente elas possuem uma série de limitações que prejudicam seu uso, sobretudo relacionadas a pequena autonomia. Assim, são basicamente veículos urbanos voltados para curtas distâncias. Então é impossível viajar de elétrica? Conheça algumas pessoas que decidiram testar os limites de diferentes modelos em aventuras ao redor do mundo, em longas jornadas sem medo de ser feliz ou limite de paradas para carregamento. Entre os modelos escolhidos, veja 4 motos elétricas que surpreenderam na estrada.   1 – Cake Kalp AP entre as motos elétricas  A lista já começa hard. Se as motos elétricas têm limitações, que tal colocá-las à prova justamente em regiões com pouca estrutura? Esse grande desafio foi encarado por Sinje Gottwald, que resolveu rodar cerca de 13 mil km na África a bordo de um modelo bem curioso. A Cake Kalk AP, é uma elétrica “Off Road”, mas com um desempenho similar ao das scooter. Cake Kalp AP que rodou pelo continente africano Feita para tiros curtos, a velocidade máxima da Cake não passa dos 90 km/h. No entanto, a moto compensa na leveza, com apenas 80 kg e bom torque. Ou seja, esta pode ser uma escolha elétrica que de fato aguenta uma viagem. 2 – Zero DSR/X – Moto elétrica feita para viajar Que tal então uma motocicleta big trail elétrica? A marca Zero lançou recentemente a DSR/X, modelo que produz 22,6 kgf.m de torque e potência de até 100 cv a 3.650 rpm. Ou seja, é o suficiente para atingir a velocidade máxima de 180 km/h e velocidades de cruzeiro de 160 km/h. Nada mau. A primeira big trail elétrica da Zero Motorcycles é tecnológica, moderna e muito potente, mas poderia ter mais autonomia para viagens Essa moto tem autonomia prometida é de 172 km na cidade – rodando a 89 km/h. Em rodovia a moto roda até 137 km, com velocidade média de 113 km/h. Ou seja, é uma das motos elétricas mais indicadas para viagens. Infelizmente, não está à venda no Brasil e custa mais que uma BMW R 1250 GS no exterior. 3 – Energica EVA EsseEsse9 RS Mais uma aventura. O egípcio Ali Abdo estabeleceu oficialmente um novo recorde mundial ao realizar a viagem de moto elétrica mais longa do mundo! Ele rodou 12.749 quilômetros, numa odisseia a bordo de uma EVA EsseEsse9 RS, modelo da marca italiana Energica. Em 2021, aventureiro marcou a maior distância já registrada rodada em uma motocicleta elétrica em 24 horas Para quem não lembra, a Energica foi a marca que fornecia as motos elétricas do Mundial de Motovelocidade até 2022. Contudo, a moto de Abdo era uma versão com visual estilo naked. A sua edição RS topo de linha, que atinge mais de 100 cv de potência, quase 170 km/h de velocidade máxima real e alcance de 420 km com sua bateria de 21.5 kWh. Veja também: 4 – Bajaj Chetak  Aguardada no Brasil e disponível em vários mercados, a Chetak é a principal moto elétrica da Bajaj. Além do visual simpático, o modelo se destaca por outro atrativo: o preço acessível. A scooter já custou até na casa 115.000 rúpias, cerca de 15% mais barata que a NS 160 – como é chamada na Índia a ‘Dominar 160’ vendida aqui no país. Chetak já foi apresentada no Brasil, mas ainda não tem data ou preço para chegar por aqui A Chetak tem motor de 3,8 kW (5,1 cv) conectado a uma bateria de 3 kWh, o que oferece velocidade máxima limitada a 63 km/h. Entretanto, tem alcance máximo testado de 107 km. Não muito menos que os 160 km de autonomia de uma Honda Pop 110i. E como já rodaram o Brasil inteiro de Pop, por que não o fariam de Chetak?

Depois de dar o que falar com a Centauro, a Ducati Streetifighter V4 volta aos holofotes em mais uma edição especial, agora em parceria com a Supreme, grife norte-americana especializada em streetwear. A moto não tem mudanças na parte mecânica, ou seja, preserva o motor Desmosedici Stradale de 1.103 cm³ que entrega incríveis 208 cv de potência. Seu diferencial fica por conta da pintura exclusiva em vermelho e branco, em alusão as cores do logo da empresa de moda street. A Supreme x Ducati Streetfighter V4 S Supreme servirá como inspiração para a criação de uma coleção de peças da marca dedicadas ao mundo do motociclismo. LEIA MAIS: BMW G 310 GS e Yamaha FZ25 são as motos mais buscadas em janeiroTestamos a Panigale V4 S no Ducati Riding ExperienceDucati se une a Bentley para criar uma edição limitada da Diavel Nesta collab ainda foram produzidos um exclusivo capacete Arai RX-7V EVO com grafismos assinados por Aldo Drudi, além das luvas de couro Ducati C1. Interessado nesta edição exclusiva da Ducati Streetfighter V4 S Supreme para adicionar à sua coleção? O preço ainda não foi divulgado pela Supreme, mas é esperado que ultrapasse os R$157.990 cobrados pela versão ‘padrão’ da moto no Brasil. É importante ressaltar que exclusividade tem seu preço, e geralmente não é baixo… COMPARTILHE NAS REDES SOCIAS:

As motos elétricas seguem conquistando seu espaço em muitos mercados do exterior, como o Europeu. Agora, as novidades vêm de Paris, uma vez que a capital francesa quer ‘caçar’ as motos à combustão devido ao seu barulho. Veja o que propôs o Conselho Municipal da cidade. Só motos elétricas em Paris? Motocicletas e scooters movidas a combustão são o alvo principal da restrição, justamente por esse motivo: o barulho! Isso porque, as motos elétricas, scooters e ciclomotores de todos os formatos e tamanhos, não seriam afetados pela proibição proposta. Nos termos propostos pelo governo da cidade francesa, as motocicletas e scooters com motores de combustão seriam proibidas de circular em Paris entre as 22h e 7h – ou seja, à noite e madrugada. Desde 2022 Paris vem propondo o fim das motos no centro da cidade e em uma pequena consulta popular a restrição ganhou votos favoráveis Entretanto, desde 8 de fevereiro de 2024, a proposta da proibição não foi transformada em lei ou promulgada de forma alguma. Contudo, ainda está em discussão no momento. Desta forma, se o plano for aprovado, a proibição seria, na verdade, um período experimental com duração total de um ano para observação dos efeitos. Neste sentido, a prefeitura de Paris pode introduzir mais radares sonoros em toda a cidade para ajudar nos esforços de fiscalização. Por outro lado, a administração também pretende aumentar os atuais programas de assistência financeira, para incentivar a troca de modelos a combustão por motos elétricas. Veja também: A proposta da cidade francesa não é exclusividade, grandes centros como Chicago (EUA) já estudam medida semelhante O debate sobre o tema É claro que a proposta de Paris levantou uma discussão sobre o tema e divide opiniões na França. Neste sentido, grupos como a Federação Francesa de Motociclistas Furiosos (Fédération Française des Motards en Colère) são contra a medida de proibição. A princípio, segundo a Federação, líderes de entidades como o “Ras le Scoot”, um grupo que faz campanha contra as motocicletas em geral, atua em prol de empresas de motos elétricas. Em resumo, já existem as mais diversas organizações por lá, formadas em objetivos opostos. Entretanto, um fato é certo: a Europa vai restringir cada vez mais a circulação de veículos nos centros urbanos, em função do barulho, espaço e poluição. Enfim, este parece ser o futuro.

Colaborou Thiago Parísio – Como já era esperado, os emplacamentos de motos 0km em fevereiro caíram na comparação com janeiro, de acordo com os dados da Fenabrave. O fenômeno ocorre pois o segundo mês do ano é mais curto e tem menos dias úteis, então o resultado menor não é surpresa. No mês passado, foram comercializadas 100.549 unidades no país. Em janeiro, o número de emplacamentos de motocicletas foi de 110.521 unidades e a retração no comparativo foi de 9,02%. Entre as 10 marcas mais vendidas de fevereiro, apenas a Haojue mostrou crescimento. Além disso, manteve-se à frente da BMW e está atrás da Shineray. A Mottu, empresa que não vende motos, apenas emplaca veículos próprios para um serviço de aluguel, continuou no lugar mais baixo do pódio. Ainda assim, está longe da Yamaha na segunda colocação e também muito longe da líder Honda. No entanto, em fevereiro, a marca mais vendida do país caiu do patamar de 70% de participação de mercado, chegando a 69,89%. O mesmo aconteceu em janeiro. Ranking das marcas mais vendidas de fevereiro POS. MARCA FEV. 23 (A) % TOTAL JAN. 23 (B) % TOTAL % VAR. (A/B) POS. JAN. 1º HONDA 70.274 69,89% 76.923 69,60% -8,64% 1º 2º YAMAHA 19.471 19,36% 21.552 19,50% -9,66% 2º 3º MOTTU 3.468 3,45% 4.444 4,02% -21,96% 3º 4º SHINERAY 1.688 1,68% 1.869 1,69% -9,68% 4º 5º HAOJUE 953 0,95% 913 0,83% 4,38% 5º 6º BMW 772 0,77% 773 0,70% -0,13% 6º 7º ROYAL ENFIELD 766 0,76% 866 0,78% -11,55% 7º 8º AVELLOZ 590 0,59% 615 0,56% -4,07% 9º 9º KAWASAKI 488 0,49% 572 0,52% -14,69% 8º 10º DAFRA 486 0,48% 503 0,46% -3,38% 10º … … … … … … … …   TOTAL MOTOS 100.549 100,00% 110.521 100,00% -9,02% … 119 Fotos Já entre os modelos, o destaque de fevereiro foi para a nova CB 300F Twister 2023. A moto começou a chegar às lojas no início do ano e, já em fevereiro, a moto ocupou a nova colocação ao emplacar 2.098 unidades. Por outro lado, o resultado ainda não foi suficiente para superar a sua principal rival. A Yamaha FZ25 (Fazer 250) ficou na oitava posição com 2.790 unidades comercializadas no mês passado. Entre as maiores quedas, a Honda XRE 190 foi a que teve a maior retração. Foram 1.742 emplacamentos em fevereiro, contra 3.027 em janeiro e retração de 42,45%. A segunda maior queda foi da Yamaha Fazer 150 (30,65%). A Honda PCX 160 de nova geração não conseguiu se manter no Top 10. Com 1.935 unidades vendidas em fevereiro, ficou na décima primeira posição após queda de 27,23% em relação a janeiro. Ranking das motos mais vendidas de fevereiro POS. MODELO FEV. 23 (A) % TOTAL JAN. 23 (B) % TOTAL % VAR. (A/B) POS. JAN. 1º HONDA CG 160 27.109 26,96% 30.386 27,49% -10,78% 1º 2º HONDA BIZ 13.338 13,27% 13.812 12,50% -3,43% 2º 3º HONDA NXR 160 9.474 9,42% 10.104 9,14% -6,24% 3º 4º HONDA POP 110I 8.255 8,21% 8.771 7,94% -5,88% 4º 5º MOTTU SPORT 110I 3.468 3,45% 4.444 4,02% -21,96% 5º 6º YAMAHA YBR 150 3.003 2,99% 3.392 3,07% -11,47% 7º 7º YAMAHA XTZ 250 2.906 2,89% 3.548 3,21% -18,09% 6º 8º YAMAHA FAZER 250 2.790 2,77% 2.978 2,69% -6,31% 9º 9º HONDA CB 300F 2.098 2,09% 29 0,03% 7134,48% – 10º YAMAHA FAZER 150 1.935 1,92% 2.790 2,52% -30,65% 10º 11º HONDA PCX 160 1.935 1,92% 2.659 2,41% -27,23% 11º 12º HONDA XRE 300 1.836 1,83% 1.749 1,58% 4,97% 15º 13º YAMAHA CROSSER 150 1.768 1,76% 1.577 1,43% 12,11% 16º 14º HONDA XRE 190 1.742 1,73% 3.027 2,74% -42,45% 8º 15º HONDA ELITE 125 1.654 1,64% 1.816 1,64% -8,92% 14º 16º YAMAHA YS150 FAZER 1.594 1,59% 1.883 1,70% -15,35% 13º 17º YAMAHA NEO 125 1.272 1,27% 1.254 1,13% 1,44% 18º 18º YAMAHA NMAX 1.141 1,13% 1.329 1,20% -14,15% 17º 19º HONDA ADV 150 1.042 1,04% 954 0,86% 9,22% 19º 20º YAMAHA FLUO 125 921 0,92% 814 0,74% 13,14% 20º VEJA MAIS NO CANAL DO MOTOR1.COM

A Kawasaki Versys 650 é a motocicleta de média cilindrada da Casa de Akashi que briga de igual para igual com as motos Touring e Bigtrail, até de maior cilindrada, esbanjando conforto e tecnologia para enfrentar longas jornadas. A Versys 650 é conhecida pela sua versatilidade e conforto, uma verdadeira crossover montada com rodas de 17 polegadas que comporta os ótimos pneus esportivos das Supersport médias, bem como pneus de uso misto com perfil aventureiro para encarar aquela viagem com estrada de chão batido mundo afora. Eu sou fan indiscutível desses motores de dois cilindros da Kawasaki que equipam toda a linha de 650 cilindradas, como as Z650 e Z650 RS, a Ninja 650, a Vulcam 650 e essa Versys 650 TR que apresento neste teste. A Versys 650 chega remodelada com um novo design no bico dianteiro e conta com iluminação total LED. Uma pequena lapidada na carenagem dianteira que rejuvenesceu a máquina idealizada em 2007. Esta Versys 650 Tourer que apresento custa R$ 58.990, com malas laterais e top case, protetores de mão, proteção de tanque, amplo para-brisa fumê, tomada 12V, protetores de motor tipo slider, faróis auxiliares em LED e indicador de marcha, que também é padrão na versão normal, que é oferecida por R$ 51.990. O painel agora é TFT colorido e com conectividade, e chega também um novo controle de tração KTRC de série para as duas versões. O motor bicilíndrico paralelo de 649 cm³ com duplo comando no cabeçote de oito válvulas refrigerado a líquido, com injeção eletrônica de combustível, e configurado para acordar o torque nas baixas e médias rotações, entrega orgulhosos 69 cv de potência a 8.000 rpm e 6,5 kgf.m de torque máximo já nas 7.000 rpm. O duplo cilindro paralelo já é atento em 2.000 rpm, tem um ótimo caráter nas médias e se estende até 10.500 rpm. A aceleração nas baixas rotações é muito gratificante, mas ele mostra todo seu vigor nas médias rotações entre 4.000 e 8.000 rpm, faixa onde ele gosta de funcionar aproveitando perfeitamente as relações do câmbio de seis marchas. Consegui médias de consumo de 25 km/l na cidade e 30 km/l na rodovia a 100 km/h, dados conforme o consumo médio mostrado no computador de bordo do belo painel TFT. As arrancadas são vigorosas, as saídas de curvas excitantes e a velocidade final ficou em 200 km/h sem as malas e 185 km/h com as malas e o para-brisa levantado. Como nos demais modelos da marca, há no painel um indicador ECO da melhor faixa de aproveitamento do consumo, por isso, atento a ele você consegue melhorar sua tocada visando economia de combustível. LEIA MAIS: Triumph Tiger Sport 660: potência e sofisticação para o dia a diaProdução de motos em janeiro é a melhor para o mês desde 2014Confira as 20 motos mais emplacadas em janeiro Os trabalhos de suspensão ficam por conta de um garfo Showa invertido e ajustável na pré-carga da mola e na velocidade de mergulho, e um amortecedor traseiro tem regulagem manual da pré carga da mola através de uma válvula tipo registro na lateral direita da moto. Foi interessante reparar a melhora da motocicleta ao regular as suspensões após carregar as malas, porque com o peso no baú e nas malas laterais, a frente ficou muito leve e a dirigibilidade bastante comprometida, então foi só endurecer o amortecedor traseiro conforme a carga que tudo voltou ao normal. Achei o set up original da Versys 650 bem macio e mais apropriado para o conforto no uso diário e também foi muito bem nas estradas de terra, mas nas estradas constatei algumas balançadas excessivas em curvas de alta velocidade, por isso um pequeno endurecimento na suspensão dianteira melhorou bastante a performance do conjunto. É bem recomendável ajustar o SAG da motocicleta conforme o peso do piloto e as condições de uso para que você obtenha a melhor performance da motocicleta. A Versys 650 proporciona uma ergonomia ereta e bem relaxada e acomoda muito bem até mesmo os pilotos mais altos, o banco é extremamente confortável e a garupa tem um espaço generoso e com as pedaleiras em posição agradável e confortável, e com ótimas alças. As alavancas de freio dianteiro e embreagem são ajustáveis na altura. As funcionalidades do painel TFT são através do punho esquerdo e são bastante simples e intuitivas. O sistema de frenagem tem disco duplo na dianteira mordido por pinças Nissin convencionais deslizantes de dois pistões e na traseira um disco simples com pinça de pistão único, ambos com ABS. São bem potentes e de ótima pegada inicial para rodar na cidade, bem como para frenagens mais fortes na tocada mais agressiva. A Kawasaki Versys 650 satisfaz na íntegra, tem um corpo esportivamente invocado, muita agilidade na cidade, muita performance nas curvas, a frenagem é potente e modulável, enquanto o motor tem o poder que faz você se entreter nas arrancadas e saídas de curvas. Ela também é ótima na estrada quando se leva em conta que o motor vibra pouco, é forte e elástico. COMPARTILHE NAS REDES SOCIAS:

Se a Honda é, de muito longe, a maior fabricante de motos do Brasil significa que ‘basta ser Honda que vende’? Nem sempre! Confira 4 motos Honda que tiveram participações discretas em nosso mercado. Algumas chegaram, ficaram nas lojas, saíram de linha e você nem percebeu. 1. Honda Super Hawk 1000 (Firestorm) – 1997/1998 Conhecida em outros mercados como Firestorm, nos Estados Unidos essa esportiva recebeu o nome de Super Hawk e acabou sendo chamada assim também por aqui. A VTR 1000F era uma moto audaciosa e importada, mas que trouxe uma série de inovações às ruas. Firestorm chegou no mercado, trouxe uma série de novas tecnologias e logo já saiu de linha A máquina utilizava garfo e amortecedor HMAS (Honda Multi-Action System) e até deu início a novos conceitos de design da Honda, incluindo o quadro semipivotless, onde o motor era parte do braço oscilante parafusado diretamente a ele. Contudo, não teve sucesso e saiu de linha rapidamente. 2. Spacy 125 – 1993/1996 A CH 125-R Spacy foi a primeira scooter Honda à venda no Brasil. Uma novidade à frente de seu tempo, que apostava na praticidade, câmbio automático e visual futurista numa época em que o brasileiro ainda não tinha despertado para as scooters. Porém, custava praticamente o dobro de uma CG 125. Com o insucesso da Spacy, a Honda do Brasil engavetou o assunto ‘scooters’ e levou mais de 10 anos para lançar um novo modelo. Foi a Lead, em 2008 Somado a esse fato, a Spacy também enfrentava a poderosa pequena da Yamaha movida a dois tempos, a Jog 50. Há quem diga que foi essa concorrência que colocou o fim de linha para a moto da Honda. Fato é que a Jog durou bem mais no mercado, até 1999, e teve até novas versões. Já a Spacy emplacou apenas 2.200 unidades. 4. CTX 700 – 2014 A Honda CTX 700N chegou prometendo mudar os conceitos das típicas custom, deixando de lado o conjunto pesado, o excesso de cromados e os motores beberrões. Aliás, a sigla CTX vem do slogan “comfort, technology and experience”. Mas ela não teve muito tempo para mostrar seu ‘conforto, tecnologia e experiência’ por aqui. Lançada há 10 anos no país, a CTX 700N é uma total desconhecida nas ruas do Brasil Essa nova tendência começou com a NC 700X, da qual a CTX foi derivada e pegava emprestado o motor de dois cilindros paralelos e 669,6 cm³, 47,6 cv. Entretanto, essa custom peculiar vinha importada do Japão e custava o mesmo preço da Shadow 750, bem mais amigável aos tradicionais consumidores de motos custom. Resultado: durou apenas um ano no mercado. Veja também: 5. Dominator 650 – 1992/1994 A Dominator 650 chegou em uma daquelas épocas conturbadas da história do Brasil. O modelo se beneficiou da abertura das importações por Fernando Collor. Contudo, foi ironicamente lançada no mesmo ano do impeachment do ex-presidente. Poucos já viram uma Dominator no Brasil A Dominator era mais uma descendente da família NX, até tinha itens em comum com a antiga Sahara. Era uma trail raiz monocilíndrica com de 644 cm³ carburada, com 46 cavalos e torque de 5,8 kgf.m. Ou seja, mesmo motor e base da XL 600 que até hoje está à venda no exterior. Entretanto, não deslanchou no mercado, poucas pessoas se lembram que ela já rodou por aqui.

Enquanto para os veículos de passeio janeiro é um mês historicamente de queda nas vendas em relação a dezembro, para o segmento de motos, o ano de 2024 começou bem diferente. Um levantamento da Abraciclo, que reúne as principais fabricantes de motocicletas instaladas no Brasil, foram produzidas 141.224 unidades ao longo do último mês. O volume foi 14,9% superior ao registrado no mesmo mês de 2023 e 19,7% maior na comparação com dezembro. Esse é o melhor resultado para o mês de janeiro desde 2014. “Janeiro foi um mês bastante positivo, com mais dias úteis e sem os impactos da estiagem, o que permitiu com que as fabricantes trabalhassem em uma condição favorável. Com isso, a produção acompanhou o mercado, que segue aquecido”, explica o presidente da Abraciclo, Marcos Bento. Para 2024, a estimativa da associação é produzir 1.690.000 motocicletas, o que corresponde a um crescimento de 7,4% em relação ao registrado em 2023. Vendas no varejo Os emplacamentos totalizaram 143.357 unidades no primeiro mês do ano, alta de 29,7% em relação ao mesmo mês do ano passado e de 8% na comparação com dezembro. Segundo levantamento da Abraciclo, esse foi o melhor desempenho para o mês desde 2008.  A média diária de vendas em janeiro, que teve 22 dias úteis, foi de 6.516 unidades. Com 119.879 unidades e 83,6% de participação do mercado, os modelos de baixa cilindrada foram os mais licenciados. As motocicletas de média cilindrada responderam por 14,1% do mercado e as de alta cilindrada por 2,3%. A associação estima fechar o ano com 1.700.000 motocicletas emplacadas, volume 7,5% superior em relação a 2023. A Street foi a categoria mais licenciada, seguida pela Motoneta e Trail. Confira o ranking e a comparação com o mês e ano anteriores: EMPLACAMENTOS DE MOTOCICLETAS JANEIRO/23 DEZEMBRO/23 JANEIRO/24 CATEGORIA A PARTICIPAÇÃO B PARTICIPAÇÃO C PARTICIPAÇÃO C/A C/B STREET 58.423 52,8% 65.168 49,1% 69.648 48,6% 19,2% 6,9% TRAIL 20.681 18,7% 23.484 17,7% 24.517 17,1% 18,5% 4,4% MOTONETA 14.560 13,2% 23.925 18,0% 26.788 18,7% 84,0% 12,0% SCOOTER 9.820 8,9% 10.804 8,1% 13.121 9,2% 33,6% 21,4% NAKED 2.166 2,0% 3.087 2,3% 2.707 1,9% 25,0% -12,3% BIG TRAIL 1.722 1,6% 1.962 1,5% 1.744 1,2% 1,3% -11,1% CICLOMOTOR 1.886 1,7% 2.511 1,9% 2.910 2,0% 54,3% 15,9% CUSTOM 701 0,6% 997 0,8% 974 0,7% 38,9% -2,3% SPORT 462 0,4% 626 0,5% 764 0,5% 65,4% 22,0% TRICICLO 100 0,1% 149 0,1% 122 0,1% 22,0% -18,1% TOURING 40 0,0% 84 0,1% 62 0,0% 55,0% -26,2% QUADRICICLO 0 0,0% 0 0,0% 0 0,0% 0,0% — TOTAL 110.561 – 132.797 – 143.357 – 29,7% 8,0%

A moto é muito mais do que um bem material. Na maioria das vezes, quem vai comprar uma moto não está apenas escolhendo um veículo para se locomover, ou seja, vai realizar um sonho: seja o de comprar sua primeira motocicleta ou trocar a sua usada por outra maior ou mais nova. Se você está procurando uma moto nova e já viu algumas, deve ter se deparado com alguns “bambus” ou “fubás”, o que na gíria motociclística quer dizer motos ruins ou detonadas. As concessionárias e lojas especializadas costumam ser lugares onde se pode fazer bons negócios, afinal elas são obrigadas a dar garantia na venda e sempre entram motos como parte de pagamento. Nelas também é possível encontrar algumas motos seminovas dentro do período da garantia, o que é bom para quem está comprando a moto. LEIA MAIS: Honda PCX é a moto com menor desvalorização no Brasil em 2023Produção de motos em janeiro é a melhor para o mês desde 2014Confira as 20 motos mais emplacadas em janeiro Mas nem todas as motos ruins aparentam sê-lo, por isso, se você está procurando comprar uma usada, tem que ficar atento a alguns detalhes que podem revelar muita coisa sobre a vida e manutenção da respectiva motocicleta. Pensando em quem está querendo comprar uma moto usada listamos aqui alguns componentes que podem indicar mau uso, falta de manutenção ou sinais de que a moto passou pelas mãos de um mecânico incompetente. Estado geral A aparência é a primeira coisa que salta aos olhos, por isso a pintura das partes coloridas da moto deve estar bonita, brilhante. Além disso, os adesivos devem ser originais. Lembrem-se de que muitos adesivos podem esconder riscos e disfarçar amassados. A sujeira também ajuda a disfarçar defeitos e riscos. A pintura do motor também pode mostrar que ele foi negligenciado e nas lavagens foram utilizados produtos agressivos, como solupan ou limpa baú, que atacam certos tipos de liga metálica e as deixa com aspecto opaco e esbranquiçado. As tampas laterais do motor também devem ter a cor da pintura homogênea com a do bloco, se não é bem provável que ela tenha sido pintada ou recuperada. Pneus da moto Pode parecer óbvio, mas deve-se olhar com atenção aos ressaltos nos íncavos (ou sulcos) dos pneus (o TWI), que é a referência que marca o desgaste máximo do pneu. Se o sulco estiver na mesma altura do TWI, é preciso substituir o pneu. Os pneus são um dos componentes mais caros na manutenção de uma moto. Discos e pastilhas de freio O sistema de freio também é um dos mais importantes componentes da motocicleta, por isso é necessário atenção redobrada em suas peças. Observe se o disco de freio está riscado (como um disco de vinil). Se estiver, é sinal de que o proprietário da moto rodou com as pastilhas no talo e que o ferro das pastilhas desgastou o disco de freio. Diferente do que nos carros, onde é possível fazer uma retífica e aumentar a vida dos discos, nas motos, os discos têm espessura menor e não permitem esse procedimento. Lembrem-se: disco riscado é sinônimo de menos eficiência nas frenagens, por isso, será necessária a substituição. As pastilhas de freio também podem ser verificadas a olho nú. Basta olhar o disco de frente e verificar entre o disco e a pinça, a pastilha, que tem a massa (que está praticamente colada ao disco) e o metal onde vai acoplada. Se esse material tiver pelo menos 3 ou 4 mm de espessura, ainda há boa vida útil nessa pastilha. O ideal para verificar o fluido de freio é fazer um teste que mede a umidade que ele adquiriu, em geral o processo é feito em boas oficinas com uma espécie de caneta introduzida no reservatório que mede a porcentagem de humidade presente no fluido (ele também estraga com a moto parada). Quando a moto tiver o visor do nível do fluido é possível conferir também sua cor, quanto mais turvo e escuro ele estiver, mais contaminado e menor eficácia do freio. Suspensões da moto As bengalas também podem mostrar se a manutenção está em dia ou se a moto foi negligenciada, sinalizando que houve falta de manutenção ou até mesmo que a moto foi batida. Se elas estiverem meladas de óleo, é sinal de que o retentor está estourado e será necessário fazer a substituição da peça. Esse processo não é muito barato pois exige a desmontagem da frente da moto e a troca do óleo da suspensão. Caso as bengalas estejam riscadas, redobre a atenção, pois isso quer dizer que elas estão desalinhadas e, provavelmente, houve colisão ou queda forte. O amortecedor também deve estar seco e não apresentar riscos na sua haste. Pode-se testá-lo comprimindo a suspensão traseira com as mãos com força tentar sentir se ele está segurando o movimento da mola. Se a suspensão subir muito rapidamente, que dizer que o amortecedor já não está com toda sua eficiência no funcionamento. Relação corrente, coroa e pinhão Outro componente fácil de verificar seu estado é a relação corrente, coroa e pinhão. Primeiramente veja o estado da coroa, seus dentes devem estar íntegros e não podem estar inclinados para a gente (esse é um sinal claro de desgaste). A corrente não deve ter barriga na parte de baixo da balança e, se você puxá-la pela parte de trás da coroa, ela não deve deixar aparecer o rebaixo dos dentes da coroa. O pinhão geralmente está atrás do protetor, mas se a coroa ou a corrente estiverem desgastados, o pinhão também deve estar. Motor O motor também costuma dar sinais de que pode estar casado ou com vazamentos. Dando a partida a frio você deve esperar que o óleo se espalhe pelo motor para que os possíveis ruídos metálicos sessem, caso eles persistam pode haver desgastes e folgas excessivas. Outro indicador de problema no motor são marcas de óleo, geralmente eles são mais visíveis na base do cilindro e na junta do cabeçote. Para