Apesar de nunca ter sido protagonista da categoria, a Yamaha Factor 125i sempre se manteve no ranking das 20 motos mais vendidas do Brasil. Agora, o site da montadora para o mercado brasileiro já divulga que o modelo de entrada da linha de utilitárias da empresa chegou ao ano modelo 2024. No entanto, pelo site, a Yamaha Factor 125i 2024 não sofreu nenhuma alteração, nem mesmo de cores. O preço público sugerido para a moto é R$ 13.990, sem contar o frete. Com isso, a moto mais barata da Yamaha na categoria de utilitária está mais cara que sua principal rival: a Honda CG 160 Start, que tem preço público sugerido de R$ 13.280. No entanto, a CG Start é bem menos equipada. O diferencial da Yamaha Factor 125i é que, mesmo sendo de entrada, já conta com itens como rodas de liga leve, motor flex e freio a disco na dianteira, itens que a Honda não oferece na CG 160 de entrada. Além disso, ela resiste na categoria 125 que a Honda abandonou em fevereiro de 2019 com o fim da CG 125. Sem mudanças para 2024, a Yamaha Factor 125i segue trazendo o motor monocilíndrico de 125 cm3 flex alimentado por injeção eletrônica. Ele tem arrefecimento a ar, comando simples no cabeçote e 2 válvulas por cilindros. Ele é capaz de entregar até 11,1 cv de potência a 7.500 rpm usando etanol e 1,2 kgfm de torque a 6.000 rpm independente do combustível utilizado. O câmbio é mecânico de 5 marchas. Na parte ciclística, tem chassi tipo diamante. Ele é suportado por um garfo telescópico convencional na dianteira com 120 mm de curso e dois amortecedores na balança traseira com 92 mm de curso (111 mm na roda). As rodas são de liga leve com 18 polegadas de diâmetro, calçadas por pneus de medida 2,75-18 na frente e 90/90-18 atrás. Para os freios, a dianteira tem disco de 245 mm de diâmetro e a traseira usa tambor de 130 mm. Eles têm acionamento combinado. Nas medidas, a Yamaha Factor 125i 2024 tem 2.015 mm de comprimento, 735 mm de largura, 1.095 mm de altura e 1.325 mm de entre-eixos. O vão livre do solo é de 175 mm e a altura do assento é de 785 mm. A marca declara um peso em ordem de marcha de 125 kg, enquanto o tanque abriga até 15,7 litros de combustível, sendo 2,2 litros de reserva. VEJA MAIS NO CANAL DO MOTOR1.COM

Em todo início o chega o momento de pagar o IPVA, e uma dúvida paira na cabeça de muitos donos de motocicletas: é melhor pagar o imposto à vista ou parcelado? De acordo com o professor de Contabilidade da Fundação Escola de Comércio Álvares Penteado (FECAP), Tiago Slavov, para o contribuinte medir se é melhor pagar à vista ou parcelado, é preciso levar em conta a mesma regra de comprar um bem em uma loja. O professor da Fecap explica que para pagar o IPVA à vista, o contribuinte deve ter condições para isso, ou seja, dinheiro na mão, não possuir outras dívidas, nem precisar fazer um “empréstimo” para ter a quantia necessária. LEIA MAIS: Esportiva da Ducati é a moto com IPVA mais caro de SP; veja detalhesCampanha do Consórcio Magalu facilita troca da motoRoyal Enfield comemora primeiro ano da Scram 411 no Brasil Se o contribuinte tem o dinheiro para pagar seu IPVA à vista, o que determinará se será vantajoso pagar à vista é comparar o desconto oferecido pelo governo pelo que o contribuinte pode ganhar em uma aplicação financeira “conservadora”. “Se o governo oferece um desconto de 3%, mas o contribuinte consegue, por exemplo, ganhar 4% no período aplicando o dinheiro, pagar à vista fará que ele ‘perca’ 1% do valor. O cálculo não é simples de se fazer, pois a remuneração das aplicações, por exemplo, é variável, e imposto está sendo pago agora”, explica Slavov. Como exemplo, o professor aponta o desconto de 3% do IPVA concedido pelo Estado de São Paulo e os rendimentos da poupança, em média o desconto de 3% é vantajoso. Além disso, como existe o risco de uma variação nas taxas, geralmente é melhor garantir o desconto que contar uma remuneração futura. COMPARTILHE NAS REDES SOCIAS:

Possivelmente, você já se perguntou como seria uma moto da Tesla, marca famosa por seus produtos elétricos – alguns de visual nada convencional. Ou fabricada pela Ferrari, inspirada em seus icônicos superesportivos. Pois bem, um famoso designer britânico resolveu dar vida a essa curiosidade e criou imagens de como poderiam ser essas novas motos. Como seria a moto da Tesla Kar Lee é famoso mundo à fora por renderizações criativas de motocicletas. Agora, o designer esboçou como seriam alguns modelos de fabricantes de automóveis famosos. Dando asas à imaginação, ele desenhou como seria a moto da Tesla. Uma coisa não deixa dúvida: a moto da Tesla seria elétrica! Rumores não têm faltado sobre a possibilidade de Elon Musk começar a fabricar motos – aliás, ele não tem uma relação muito amigável com veículos de duas rodas. Contudo, até agora não saiu nenhum modelo de duas rodas da Tesla. Enquanto isso não acontece, Lee desenhou como poderia se parecer o conceito de design da marca norte-americana. Moto da Ferrari A Ferrari é outra marca de carros famosa, mas que nunca se aventurou oficialmente a entrar no mercado de motocicletas. Embora a marca tenha contribuído com a criação de máquinas da italiana MV Agusta, a marca de Maranello jamais se virou totalmente para as duas rodas. Moto da Ferrari ganhou as cores e entradas de ar clássicas dos carros da marca Entretanto, Lee oferece uma sugestão de como poderia se parecer uma moto da Ferrari. O designer apelidou o modelo de “Ferrari 1197 Furai”, uma moderna motocicleta esportiva vermelha e com o escudo do ‘Cavalino Rampante’. Sem dúvidas, agradaria os fãs e clientes milionários da marca. Veja também: Moto inspirada no Ford Mustang  A Ford é uma das mais antigas e prestigiadas fabricantes de automóveis. Contudo, a marca criada por Henry Ford nunca entrou de cabeça no mundo das duas rodas. Foi mais uma chance para Lee renderizar como seria uma moto da marca americana. Moto foi baseada nas cores e linhas do Mustang Para criar um moto da Ford, o designer buscou inspiração no mais icônico e popular ‘muscle car’ de todos os tempos, o Mustang. O desenho da moto ganhou até a insígnia do Coyote, em alusão ao clássico motor Coyote 5.0. GT 40 Gulf Lee parece ser um fã da Ford e criou uma renderização de outra moto baseada em mais um carro da fabricante americana. O modelo foi inspirado no igualmente lendário GT 40 de corrida. Desta forma, o designer esboçou um projeto de uma esportiva neo-retrô. Modelo ganhou as cores clássicas das Gulf Chamada de “GT 10” por Lee, o modelo ganhou as cores de corrida da patrocinadora petrolífera Gulf, combinando o laranja e azul claro. Um show e tanto de design e que certamente teria clientes interessados no mundo real.

Já se foi o tempo em que os carros chineses eram motivo de piada no setor automotivo. Não só a qualidade melhorou muito nos últimos anos, mas também os designs. Levou tempo suficiente para que eles parassem de copiar modelos globais e criassem algo que não se parecesse com uma repetição (embora ainda aconteça às vezes). No entanto, a Honda acredita que ainda há espaço para melhorias. Em uma entrevista à Automotive News Europe, o diretor criativo e gerente geral da divisão de design de mobilidade elétrica da Honda foi brutalmente honesto. Falando sobre sedãs elétricos, Daisuke Tsutamori disse: “Na China, você tem visto muito refinamento desse tipo de estilo. Mas é muito superficial. Refinado, mas superficial. A Honda queria criar algo que fosse mais simples, mais essencial”. Ele estava se referindo a esse elétrico arrojado que vimos no início do ano na Consumer Electronics Show (CES). O conceito em forma de cunha, sem imaginação, foi apelidado de “Saloon” (outro nome usado para nomear sedãs no exterior) e dará origem a uma versão de produção que chegará à América do Norte em 2026. De acordo com Tsutamori, o showcar da CES de Las Vegas tem o “fator uau” com seu formato elegante. Embora seja um conceito, o modelo de produção subsequente manterá 90% do estilo, de acordo com uma declaração feita pelo designer Toshinobu Minami em uma entrevista à Autocar. Como era de se esperar, as espetaculares portas do tipo asa de gaivota não farão parte da versão final, mas a tela frontal pode sobreviver. Honda Saloon EV Concept 2024 Honda Kiwami Concept 2003 Se o Honda Saloon parece um pouco familiar, é porque o Kiwami tinha uma silhueta semelhante. Isso não quer dizer que os dois estejam relacionados, já que o outro conceito tem mais de 20 anos, tendo estreado no Tokyo Motor Show de 2003. Tsutamori admitiu que o icônico designer Marcello Gandini serviu como fonte de inspiração. O designer automotivo nascido em Turim criou um dos carros mais bonitos de todos os tempos, o eterno Lamborghini Miura. Ele também trabalhou no Countach, no Diablo e no Lancia Stratos, além de carros mais acessíveis, como o BMW Série 5 (E12), o Fiat X1/9 e o Volkswagen Polo original. Falando sobre Marcello Gandini, Tsutamori disse à ANE que “eu o amo e respeito, mas queríamos refletir os valores da Honda de uma nova maneira”. Esse conceito Saloon prenuncia um modelo de produção feito com uma plataforma elétrica dedicada que sustentará a linha de EVs da “Série 0”. O sedã de baixa inclinação atuará como o modelo principal e tem como objetivo oferecer um “interior surpreendentemente espaçoso”, de acordo com o comunicado de imprensa da Honda. Ainda não foi decidido um nome para o carro, mas esperamos que seja algo mais original do que apenas “Saloon”. O designer Toshinobu Minami disse que ele pode receber um nome real em vez da designação alfanumérica sem imaginação usada em carros como o crossover e:NY1. Enquanto isso, a montadora japonesa recentemente eliminou seu EV mais adorável, o diminuto Honda e hatchback.

Chegou a MOTOCICLISMO 313! A nova edição de nossa revista já está disponível em versão impressa nas melhores bancas, livrarias e em formato digital nas principais plataformas, como Bancah, Claro Banca, RevistariaS, UOL Leia +, Google Play, UBook, entre outras – sempre trazendo a mais alta qualidade editorial e grande variedade de modelos de motocicletas de destaque no Brasil e no mundo! Como de costume, a edição deste mês está recheada de informação e motos, é lógico. E para estampar a capa da MOTOCICLISMO 313 temos duas máquinas da Kawasaki que mexem com os sonhos de muitos motociclistas brasileiros: colocamos lado a lado as R Edition da Casa de Akashi – Z900 e Z900RS. Uma traz o visual agressivo das nakeds mais atuais, enquanto a outra preza pela aparência clássica das motocicletas que deram o que falar nos anos 1970. Já em termos de tecnologia elas compartilham muitos itens em seus pacotes. Um comparativo imperdível! Quem também marca presença nas páginas da MOTOCICLISMO 313 é a Dafra NH 300, moto que chega com a missão de disputar seu lugar ao sol no disputado segmento das trail de média cilindrada, enfrentando a renomada Yamaha Lander 250 e as novissimas Honda Sahara 300 e Royal Enfield Scram 411, e ela mostrou que tem atributos de sobra para conquistar seu espaço no mercado brasileiro. Outra máquina que aceleramos para a nova edição é a interessante Harley-Davidson Nightster Special 975. Empolgante, ela é a moto mais barata do line-up da marca no Brasil, mas não é tão em conta assim. E em termos de desempenho ela não deixa nem um pouco a desejar. Não perca o teste! Nesta edição vocês também vão ficar por dentro de tudo sobre SIM À MOTOCICLETA. É com muita alegria que nós da MOTOCICLISMO anunciamos o retorno do nosso programa que trabalha para divulgar e melhorar o uso da motocicleta como ferramenta de mobilidade urbana e geração de emprego, disseminando temas como pilotagem segura, incentivo à soluções para o trânsito, entre outras práticas positivas para o motociclismo nacional. Em TURISMO, nosso aventureiro Trinity Ronzella nos leva até a Rota do Vulcão em Poços de Caldas, Minas Gerais, região repleta de cartões-postais e que é uma excelente pedida para os admiradores das motos trail ou bigtrail. Vale a pena conhecê-la! Por fim, temos PLANETA MOTO e alguns dos principais destaques sobre o mundo do motociclismo no Brasil e no mundo, MERCADO RANKING e os números do mercado nacional de motocicletas, textos de colunistas de alto gabarito, tabela de preços e muito mais. Esperamos que curtam muito todas as atrações da MOTOCICLISMO 313! Garantam agora mesmo o seu exemplar e boa leitura! COMPARTILHE NAS REDES SOCIAS:

A nova Suzuki V-Strom 800 foi lançada no Salão de Milão EICMA de 2022 e, durante o evento, já foi confirmada ao Brasil. No entanto, a big trail chegará por aqui somente no decorrer deste ano de 2024. Enquanto isso, a aventureira segue ganhando versões especiais no exterior. Veja a mais recente delas, inspirada num clássico da marca. Nova V-Strom ganha mais uma edição especial Revelada na “Motor Bike Expo” em Verona, Itália, a Suzuki V-Strom 800 DE Djebel é a mais nova edição especial do modelo. A novidade chega com as cores que lembram a moto original do Paris-Dakar Suzuki DR650 e a DR Big dos anos 90. V-Strom 800 ganhou edição especial disponibilizada na Europa A big trail ganhou as famosas cores de corrida azul e branco da Suzuki de décadas passadas. Já o curioso nome Djebel trata-se de uma palavra árabe, que significa montanha ou cordilheira. Além da dose de nostalgia, a V-Strom 800 ganhou itens como o protetor de cárter e um escapamento Akrapovic. Outro diferencial da Djebel frente ao modelo padrão é o uso de rodas dianteiras e traseiras anodizadas em dourado. Nova aventureira 800 tem 84,3 cv de potência a 8.500 rpm e torque de 7.8 kgf.m a 6.800 rpm. A moto tem ainda suspensão Showa com 220 mm de curso, nos garfos dianteiros invertidos ajustáveis. Enquanto o monoamortecedor traseiro, com reservatório de gás remoto, oferece ajuste para pré-carga. Além disso, a aventureira conta com roda dianteira de 21 polegadas e traseira de 17 polegadas, equipadas com pneus Dunlop TrailMax Raid. Veja também: Preço da novidade No exterior, a V-Strom 800 é uma big trail de preço agressivo. Nos Estados Unidos, por exemplo, o modelo de entrada estreou custando apenas 7% mais que a V-Strom 650, mesmo com projeto superior em tecnologia e desempenho. Djebel ganhou itens como escape Akrapovic e cores expulsivas Já a diferença para a 1050 é enorme: a ‘irmã maior’ custa 55% mais que a 800 cc, comparando as versões básicas. Assim, nos EUA a V-Strom 800 parte dos 9.900 dólares (cerca de R$ 48 mil em conversão direta), mas ainda não sabemos quanto o modelo custará no Brasil. Já a Suzuki V-Strom 800 DE Djebel chega na Europa por 13.900 euros – cerca de R$ 74 mil em conversão direta. Ou seja, 2.400 euros mais cara que a versão DE.

Enquanto VW Jetta e Honda Civic se tornam sedãs de nicho, mais caros e de menor volume, algo precisava os substituir nas concessionárias. Como sempre, a resposta foram dois SUVs seguindo o que o mercado tanto pede, com VW Taos e o recém-apresentado Honda ZR-V, ambos importados e que brigarão em um segundo pelotão do segmento, hoje dominado por Jeep Compass e Toyota Corolla Cross com certa folga. Já fizemos um comparativo de Jetta GLI e Civic híbrido nessa nova fase dos sedãs. Agora é a vez dos SUVs médios que, de certa forma, os substituíram nas lojas, para ver qual o melhor. Ambos estão em uma faixa de preço pouco acima dos R$ 210 mil em suas versões topo (ou única, no caso do Honda), mas diferentes na concepção da motorização, turbo contra aspirado. Qual merece a sua garagem? Uma forma de tentar justificar a troca de um sedã por SUV é que esse tipo de carro tem uma melhor modularidade e espaço interno, principalmente para quem usará o porta-malas. Logo, este quesito é bem importante para o comprador e, no caso dos médios, precisam conquistar também quem vem de um SUV compacto e quer subir de patamar – aqui, são as opções acima dos bem vendidos VW T-Cross e Honda HR-V.  Deu para perceber uma certa diferença entre eles já pelas fotos. O design arredondado do ZR-V não passa apenas a impressão que ele é menor, mas só é maior que o Taos no comprimento, sendo um pouco mais baixo e com praticamente a mesma largura. O que pega é que o entre-eixos do Taos é maior, aproveitando melhor principalmente o espaço interno. Começando pelo porta-malas, há uma boa vantagem do Taos sobre o ZR-V. São 498 contra 389 litros, consideráveis 109 litros de diferença. O Volkswagen soube aproveitar seu habitáculo, tanto em profundidade quanto altura, e mesmo considerando passar a altura do banco traseiro com algum objeto mais alto, o Taos segue na vantagem. Além disso, o ZR-V usa uma rede como tampão que parece uma adaptação, principalmente nesta faixa de preços.  No habitáculo em si, a briga é um pouco mais acirrada. Para motorista e passageiro da frente, o Taos dá uma maior sensação de espaço, além de uma posição mais alta e um console central mais tradicional, baixo. O ZR-V tem bancos mais confortáveis, posição mais baixa e o console central mais alto divide em duas partes o ambiente, algo que a marca japonesa gosta de aplicar principalmente em SUVs.  No banco traseiro, o Taos tem maior espaço para as pernas, mas o ZR-V tem um piso quase plano se precisar acomodar mais um ocupante, além de assento mais comprido e confortável. Os dois oferecem portas USB-C para recarga de smartphones, mas o VW acerta nas saídas de ar-condicionado para a segunda fileira.  Vantagem: VW Taos Um cliente exigente que pagará mais de R$ 210 mil por seu carro novo faz questão de ter um bom acabamento. E aqui o Taos sempre foi alvo de críticas, principalmente ao suceder um Tiguan Allspace. As portas dianteiras usam um material suave ao toque, mas o tabelier não, o que acaba, inclusive, não conversando entre as peças. Em alguns mercados, essa peça é revestida em material melhor. O Honda ZR-V passa uma impressão melhor, mesmo nas peças plásticas. Está dentro da média do segmento e joga com detalhes como o mesmo material dos bancos aplicado no painel e peças compartilhadas com o Civic. Outro ponto onde o ZR-V é melhor que o Taos são seus porta-objetos e comodidades como as portas USB-C para cada ocupante no console central elevado. O Taos oferece as tomadas um pouco escondidas. Apertado, mas o ZR-V leva a melhor neste ponto. Vantagem: Honda ZR-V Como versões topo de linha, ZR-V e Taos têm pacotes parecidos de equipamentos. A lista tem ar-condicionado de duas zonas, chave presencial com partida por botão, faróis em LEDs com farol-alto automático, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, banco do motorista com ajustes elétricos, carregador por indução para smartphones, retrovisor interno fotocrômico, câmera de ré, acendimento automático dos faróis e detector de fadiga do motorista, entre outros. São pequenas diferenças entre eles. O Taos possui o assistente de estacionamento automático, LEDs internos selecionáveis, painel de instrumentos de 10,25″ (7″ no ZR-V), retrovisor externo com rebatimento elétrico e bancos dianteiros com aquecimento. O Honda vem com teto-solar de série (opcional no Taos), autohold, alerta de esquecimento no banco traseiro e partida remota.  Em conectividade, o Taos vem com a conhecida VW Play de 10,1″, enquanto o ZR-V usa a central de 9″, ambos com espelhamentos sem fios e funcionamento bem fluido. A VW Play aceita o uso de aplicativos nativos, enquanto a Honda oferece a conectividade por aplicativo com o carro. Entre ganha e perde, um empate. Vantagem: empate Projetos recentes, Taos e ZR-V chegam com pacotes completos de assistentes de itens de segurança. Começando pelos airbags, enquanto o Taos tem 6 bolsas, o ZR-V tem 8, com a proteção de joelhos para motorista e passageiro dianteiro. Ambos chegam com alerta de colisão com frenagem automática e o alerta de saída de faixas com assistente de manutenção. O a mais do VW vem no alerta de ponto-cego – o Honda usa uma câmera no retrovisor direito, que não tem a mesma eficiência.  Os dois SUVs tem piloto automático adaptativo de gerações semelhantes. Funcionam bem e ajudam bastante principalmente em viagens mais longas. Nesta faixa de preços, os SUVs médios já estão bem mais alinhados nesses equipamentos de segurança e assistentes de condução.  Vantagem: empate Turbo ou aspirado? Esta briga clássica marca Taos e ZR-V e vai além dos números. Enquanto o Honda é mais potente, com 161 cv, a disposição de torque é maior e acontece mais cedo no Taos, como todo motor sobrealimentado. Porte e pesos parecidos, vamos para o que cada um oferece de melhor e nem tão bom assim.  O Taos usa um motor conhecido, o 1.4 turboflex com 150 cv e 25,5 kgfm de torque.

Sem alardes, a linha 2024 da Yamaha Fazer 150 UBS já está aparecendo no site oficial da marca para o mercado brasileiro. A urbana intermediária da marca não recebeu nenhuma alteração significativa na mecânica ou na ciclística, mas a página mostra uma nova opção de cor: Pure Purple, roxa, a mesma usada na Yamaha R3. A moto ainda é oferecida nas cores vermelha metálica e preta fosca. Como as mudanças foram pequenas, houve um reajuste de preço para a Yamaha Fazer 150 UBS 2024. Ela passou de R$ 15.890 para R$ 16.090. O aumento foi de R$ 200, mas os valores não incluem o frete ou despesas que as concessionárias irão cobrar na hora de entregar a motocicleta. A Fazer 150 continuará convivendo com a Factor 150 de entrada e a FZ15, mais esportiva e moderna. No entanto, o conjunto moto-propulsor é sempre o mesmo. O que a Fazer 150 2024 oferece? Sem alterações, a Yamaha Fazer 150 UBS segue oferecendo de série um painel de instrumentos com conta-giros analógico, velocímetro digital, marcador de combustível e indicador de marcha. As rodas são de liga leve e a moto conta com freio a disco na dianteira. Ela não dispõe de ABS, mas a sigla UBS representa o sistema de freios combinados da marca. O conjunto mecânico é formado por um motor monocilíndrico flex de 149 cm³. Ele tem arrefecimento a ar e duas válvulas no cabeçote acionadas por corrente. Ele consegue entregar 12,4 cv de potência a 7.500 rpm e 1,3 kgfm de torque a 6.000 rpm quando abastecido com etanol. Com gasolina, a potência chega a 12,2 cv e o torque se mantém. O câmbio é mecânico de 5 marchas e a transmissão final é feita por corrente. A suspensão é convencional, com garfo telescópico na dianteira e duplo amortecedor na traseira. O curso, respectivamente, é de 120 mm e 112 mm. As rodas têm 18 polegadas de diâmetro com pneu 80/100 na frente e 100/80 na traseira. Nas principais medidas, a moto tem 2.015 mm de comprimento, 1.330 mm de entre-eixos e 785 de altura do assento. A moto pesa 135 kg em ordem de marcha e o tanque tem capacidade para acomodar até 15,2 litros de combustível.

Este ano a MOTOCICLISMO está preparando uma grande novidade. Trata-se da volta do programa SIM À MOTOCICLETA, feito com sucesso tempos atrás. Esse trabalho reúne uma série de ações, como reportagens, seminários e debates, voltados para o uso da motocicleta no dia a dia. O conceito é revelar vários aspectos que auxiliem o motociclista, mostrando porque esse meio de transporte é um dos mais lógicos para aliviar o trânsito caótico, que atormenta a vida da sociedade. Basta ver quantas horas uma pessoa perde por dia indo e voltando do trabalho de carro ou de transporte público, por exemplo. Duas horas para ir e duas para voltar? São quatro horas que ela poderia usar para ir à academia, para estudar, para ficar mais tempo com os filhos em casa. Ou seja, quatro horas desperdiçadas por dia. Com a moto, esse tempo utilizado na locomoção se reduz facilmente para um terço. LEIA MAIS: BMW, Honda e Yamaha dominam buscas por motos na internet em 2023Indústria de motos cresce 11,3% em 2023, melhor resultado em 10 anosUma Kawasaki Ninja H2R para pilotos de todas as idades Entretanto, essa utilização está ligada a uma série de fatores, que envolvem desde a fabricação das motos e equipamentos de segurança. Ou ligada ao uso indevido que resulta muitas vezes em acidentes, causados especialmente por uma pilotagem irresponsável ou pela falta de manutenção da moto. Sem falar que uma das grandes especialidades da criminalidade atual que é o assalto utilizando a moto. Geralmente são feitos em dois: um bandido pilota e o outro que vai na garupa roubando os carros parados em semáforos ou congestionamentos. O SIM À MOTOCICLETA vai incentivar o uso da moto com consciência (Foto: iStock) Temas complexos que devem ser analisados profundamente, que precisam ser levados aos órgãos governamentais, para que essa discussão resulte em questões práticas, que melhorem as condições do motociclista no seu dia a dia. O SIM À MOTOCICLETA tem o apoio da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares – Abraciclo. O programa ainda divulgará ações já consagradas realizadas por essa entidade, criada em 1976, e que vem trabalhando para melhorar a mobilidade e a segurança. “A Abraciclo tem como missão promover o desenvolvimento e a competitividade do Setor de Duas Rodas, apoiando e defendendo a indústria por meio dos pilares Política Industrial, Segurança Viária e Técnico”, explica a entidade. Para este ano de 2024 o SIM À MOTOCICLETA terá reportagens mensais com vários temas relacionados à moto e ao motociclista. Esses conteúdos serão divulgados no site da Motociclismo, terão chamadas nas suas mídias sociais e serão publicados nas edições impressas e digitais. Também estão previstos dois debates com especialistas do setor de motos, avaliando temas relevantes. Tudo será́ gravado e disponibilizado pela internet. Equipamentos de segurança de qualidade são fundamentais para pilotar (Foto: iStock) Alguns dos temas que abordaremos no SIM À MOTOCICLETA O que considerar na hora de comprar capacetes e equipamentos de segurança. Os cuidados com a moto e sua importância para uma pilotagem segura. Tirei minha CNH para pilotar motos. E agora? A moto e o meio-ambiente: o uso da moto por um planeta melhor. O sucesso da Faixa Azul de motos em grandes avenidas de São Paulo e como ampliar essa ótima solução. Acompanhe o nosso trabalho do SIM À MOTOCICLETA e mande sugestões para [email protected]. COMPARTILHE NAS REDES SOCIAS:

A nova Harley 440 ficou famosa por ser a moto mais barata da marca na atualidade! Aliás, o modelo foi desenvolvido em conjunto com a gigante indiana Hero MotoCorp. E agora a parceira asiática lançou a Mavrick, inédita versão baseada na motocicleta da marca norte-americana. A moto ‘irmã’ da Harley 440 A Hero apresentou a sua nova Mavrick 440, uma roadster neo-retrô, nesta semana. O modelo aposta em um design com tanque volumoso e recheado de extensões. O farol é redondo e tem projetor de LED, junto dos indicadores circulares, também de LED, em ambos os lados. Mavrick 440 apresenta visual mais moderno em relação a irmã da Harley A luz traseira também é LED. Já o conjunto do assento é simples, de peça única. Por fim, o escapamento parece diferente da irmã Harley 440. Contudo, ambos os modelos são movidos pelo mesmo motor monocilíndrico de 2 válvulas, 440 cc, refrigerado a ar e óleo. Entretanto, a Mavrick produz 27,37 cv e 3.6 kgf.m de torque (0.2 kgf.m a menos que a X440). Ainda assim, a moto da Hero tem tanque de combustível com a capacidade de 13,5 litros, igual ao da Harley. Entre as demais diferenças, a Mavrick 440 também tem distância do solo 5 mm maior que a Harley, com 175 mm.   Enquanto isso, o peso total da moto da Hero chega a 187 kg, nas variantes de rodas de liga leve. Em resumo, são 3 kg a menos que os 190,5 kg da Harley X440. Já o peso da variante indiana com roda raiada é de 191 kg. Harley 440 tem a mesma base e motor na moto lançada pela Hero Veja também: Modelo tem freios a disco e painel de LCD com opção de conectividade na versão topo de linha Mais uma rival da Royal Enfield  Falando em versões, a Mavrick será disponibilizada em 3 variantes: Base, Mid e Top. A básica virá com rodas raiadas e apresentará um esquema de cores: Arctic White. Já a Mid ganha rodas de liga leve aro 17 e virá em duas cores: Celestial Blue e Fearless Red. A Top tem roda de liga com desenho exclusivo, aletas de motor usinadas e recursos completos de conectividade. Os preços das motos serão anunciados em fevereiro, com reservas já abertas e entregas planejadas para abril de 2024. Preço da moto será revelado em fevereiro Uma vez lançada, a Mavrick 440 será mais uma rival de outras motos neo-retrô, como a Royal Enfield Classic 350, a Jawa 42, a Honda H’ness CB350 e a Yezdi Roadster. Existem ainda concorrentes mais refinadas, como a Triumph Speed 400 e Honda CB300R. Contudo, para estas entra na disputa a irmã Harley 440… Infelizmente, não há previsão do modelo vir ao Brasil.