Depois de muita expectativa, finalmente tive a oportunidade de experimentar a nova BMW R 1300 GS! Nos aventuramos pelas estradas sinuosas da encantadora região de Campos do Jordão, sob um céu encoberto e uma fina garoa intermitente. Essas condições proporcionaram um teste mais profundo dos componentes eletrônicos desta máquina impressionante. Design Desde o primeiro olhar, as linhas suaves e arredondadas da R 1300 GS capturam a atenção. O design foi refinado pela BMW, resultando em um visual mais fluido e aerodinâmico. O porte da moto também está mais compacto em relação à sua antecessora. LEIA MAIS:Triumph Tiger 1200 2024: testamos a maxitrail que define novos padrõesColuna da Abraciclo: Made in ManausMOTOCICLISMO 315: confira os destaques desta edição! O farol, com sua intrigante forma quadrada e a marcante assinatura em X, batizada pela BMW como LED Matrix, despertou controvérsias entre os fãs da aventureira alemã. Mas eu, particularmente, gostei dessa nova assinatura do modelo. Dimensões e volume É perceptível a redução nos volumes da moto. O tanque perdeu um litro de capacidade, agora com 19 litros, e ficou mais compacto, assim como a rabeta, que também foi encurtada. A R 1300 GS está mais estreita, proporcionando um encaixe mais confortável das pernas tanto para pilotar em pé quanto sentado. Ergonomia Em termos de ergonomia, a R 1300 GS mantém o padrão de conforto elevado das versões anteriores. A BMW ainda oferece opções de banco alto e baixo, elevando ainda mais o nível de conforto, especialmente para os motociclistas apaixonados por longas viagens. Além disso, a moto apresenta uma gama de recursos de conforto, como quickshifter, aquecimento de manoplas e modos de pilotagem Dynamic e Enduro Pro. Destacam-se também os botões de acesso rápido ao menu de configurações da moto e os assistentes de pilotagem, incluindo aviso de colisão frontal (FCW) e aviso de aproximação lateral, proporcionando uma experiência de condução mais segura. BMW R 1300 GS na pilotagem Mas o importante é saber na prático como a nova R 1300 GS se comporta e as sensações que ela transmite na pilotagem. Ao subir na moto, imediatamente percevi o excelente encaixe proporcionado pelo banco mais estreito na parte dianteira. Com a suspensão abaixada em 3 cm, o apoio dos pés no chão tornou-se extremamente fácil, mesmo para pilotos de estatura mais baixa. Ao ligar o novo motor, a sensação de vibração reduzida foi evidente. Ao atravessar os paralelepípedos do Grande Hotel de Campos do Jordão, pude experimentar a leveza e agilidade da moto em apenas alguns metros, notando como ela mudou pra melhor. Ciclística e motor da BMW R 1300 GS O chassi de aço forjado do tipo under bone proporciona uma base sólida, enquanto o subchassi de alumínio mais curto e leve contribui para a agilidade. O motor passou por significativas melhorias, incluindo um aumento na capacidade volumétrica para 1.300 cm³ e uma redução de peso de 6 quilos no conjunto motor e câmbio. Com o motor e câmbio mais compactos, o eixo-cardã foi alongado, mantendo a distância entre-eixos da versão anterior. O resultado é uma maior capacidade de tração e aceleração, segundo a fábrica. Em conjunto com a nova estrutura, as tradicionais suspensões Telelever e Paralever, foram aperfeiçoadas e a dianteira recebeu uma espécie de coxim para o guidão, que agora não é mais apoiado na mesa superior, e um rolamento sob essa peça para aumentar a precisão da direção. Comportamento em estrada O novo motor demonstrou ser suave e responsivo em baixas velocidades, proporcionando uma experiência de pilotagem confortável e com pouca vibração. No entanto, ao acelerar com convicção, a resposta é impressionante, elevando o ruído do motor e proporcionando uma aceleração quase vertiginosa. O câmbio, embora um pouco rígido no acionamento do pedal, oferece trocas precisas, com a utilização do quick-shifter, especialmente em giros acima de 5 mil rpm. A agilidade nas curvas e as saídas emocionantes são características marcantes desta BMW. Suspensões e freios da BMW R 1300 GS As suspensões Telelever e Paralever foram aperfeiçoadas, proporcionando uma condução estável e confortável em diversas condições de terreno. Os freios combinados, assistidos pelo ABS Pro, oferecem uma frenagem segura e eficiente, tanto em linha reta quanto em curvas. O sistema de radar anticolisão adiciona uma camada extra de segurança, embora exija atenção em determinadas situações. Durante o teste pude comprovar a capacidade de contornar curvas com precisão e estabilidade excelentes e, no off-road, a R 1300 GS também se mostrou muito capacitada, sempre sob controle com as permissões da eletrônica no modo Enduro Pro. Iluminação e tecnologia As versões Triple Black e Option 719 estão equipadas com faróis adaptativos para curvas, proporcionando uma iluminação superior durante a condução noturna. Com cinco versões disponíveis no Brasil, a linha GS da BMW continua a atrair os entusiastas de aventura e viagens longas. Com suas inovações e desempenho aprimorado, a R 1300 GS promete manter o legado de sucesso de sua antecessora. São cinco versões disponíveis aqui no Brasil. A Standard, única com rodas em liga leve, com preço sugerido de R$ 99.900. A seguir aparecem as versões Plus, GS Trophy e Triple Black por por R$ 118.900. Por fim, a topo de linha e cheia de acessórios Option 719, com preço sugerido de R$ 126.900. Em resumo, minha experiência com a nova BMW R 1300 GS foi extremamente positiva. Mal posso esperar para explorar ainda mais as capacidades desta máquina excepcional. COMPARTILHE NAS REDES SOCIAS:

Diante do sucesso das Speed e Scrambler X, novas Triumph 400 cc devem vir ao mercado em breve. Porém, ainda não há data para vermos uma ‘mini’ Tiger, Bonneville ou Thruxton por aí. Enquanto a marca não apresenta novos modelos, uma oficina de customização criou sua própria aventureira com base na plataforma inglesa de 400 cc. Fã cria sua própria Triumph 400 cc aventureira O projeto recebeu o nome de ‘Diabolus Scrambler‘ e se destaca pelo design de linhas limpas e a pintura escurecida. Além disso, pretende extrair o máximo de capacidade off-road da ‘pequena’ Triumph. A equipe responsável pelo trabalho é a K-Speed ​​, da Tailândia. Modelo ganhou um novo sistema de escape exclusivo O modelo customizado segue com clareza sobre a filosofia Scrambler. Entretanto, utiliza diversos elementos Off-road com os quais melhora o visual e provavelmente a dinâmica da moto preparada. Diabolus Scrambler se destaca pelo conjunto visual Entre as mudanças mais importantes destacam-se os novos para-lamas, tampas de motor, assento com novo estofamento, tampa protetora superior do tanque de combustível. Além disso, a moto ganhou farol com grade protetora, protetores térmicos laterais, novo escape e a combinação de preto e cinza fosco no esquema de cores. Veja também: Todas as pelas vistas no modelo estarão à venda pela preparadora Peças estarão à venda A Triumph 400 “Diabolus Scrambler” foi cuidadosamente customizada com peças de acabamento selecionadas. Entretanto, o motor permaneceu inalterado e apenas o referido sistema de escape adicional foi incluído. Além de ‘melhora visual’, ele também garante um som mais grave à moto – segundo a K-Speed. E, além de estiloso, este projeto é um negócio. Isso porque todas suas peças estarão disponíveis no exterior para venda, disponibilizadas pela preparadora. Assim, quem quiser pode transformar sua ‘pacata’ Scrambler 400X numa estilosa Diabolus.

Apresentada em mercados da Ásia no ano passado, a reestilização de meia-vida do Honda City não deve demorar para ser lançada também no Brasil. Prova disso vem de flagra recente captado em rodovia no interior de São Paulo. Na imagem, o modelo aparece na versão sedã e adota camuflagem para esconder detalhes do novo design. Entre outras novidades, o City reestilizado ganhará grade frontal revisada com barra cromada ligeiramente mais fina e malha interna no estilo colmeia no lugar dos filetes horizontais. Além disso, o para-choque terá leve redesenho com porção inferior mais vincada (incluindo tomada de ar central redesenhada) e novos nichos para os faróis de neblina. Na traseira, as mudanças seguirão as mesmas receitas. Ou seja, para-choque com novo vinco na horizontal e refletores deslocados da vertical nos cantos para a porção inferior da peça. Na Ásia, algumas versões ganharam pacote aerodinâmico com saias laterais, apliques plásticos e spoiler na tampa do porta-malas. Já as lanternas em LED serão exatamente iguais ao modelo anterior, não mudando sequer o arranjo interno. Por dentro, como as típicas atualizações de meia-vida, as mudanças serão mínimas. Haverá apenas revestimentos com novo padrão nos bancos e sutis retoques em detalhes do acabamento. Na Ásia, em particular, a Honda passou a oferecer opção de couro claro com tonalidade marfim. No Brasil, fica a expectativa para adoção de equipamentos extras. As novidades serão aplicadas também na carroceria hatchback. Mecanicamente, o City reestilizado continuará o mesmo. Ou seja, seguirá em oferta o conhecido motor 1.5 flex aspirado com injeção direta de combustível e potência de 126 cv (seja com etanol ou gasolina). O torque continuará de de 15,8 kgfm com etanol e 15,5 kgfm com gasolina. A única opção de transmissão será automática do tipo CVT com simulação de 7 marchas. Lá fora, o modelo é vendido também em versão híbrida e:HEV, mas não há previsão de lançamento por aqui.

Rodar de moto representa horas economizadas todos os dias. Imagine que para ir e voltar do trabalho, por exemplo, você economize uma hora por dia. Em um mês seriam 30 horas. Em um ano representaria 360 horas ou 15 dias. Imagine, você jogando fora metade das suas férias, sentado em um outro transporte. Nesse sentido, o SIM À MOTOCICLETA fez esta reportagem com o intuito de mostrar essa situação na prática, rodando por várias importantes avenidas e ruas de São Paulo, em horário de rush. Dois trechos em dois dias diferentes, de moto, carro e transporte público (Foto: Gustavo Epifanio) Vale lembrar que além da economia de horas, a motocicleta gastou cerca de 60% do custo de um litro de gasolina, comparada com um carro, nesses trechos urbanos de no máximo 22 quilômetros. O primeiro roteiro foi da zona sul para a zona leste. O segundo roteiro foi da zona sul até a zona oeste. Nossa equipe foi composta por três jornalistas da MOTOCICLISMO, Ismael Baubeta, Willian Teixeira e Alexandre Nogueira, que fizeram os trechos em moto, carro e transporte público. De transporte público, Ismael gastou 1H40 para chegar ao destino! “Por ser motociclista e utilizar motos há um bom tempo, eu nunca ando em transporte público. E confesso que sair de casa na zona sul de São Paulo para atravessar a cidade e chegar à Zona Leste de ônibus e metrô não me animou muito, afinal, rra um trajeto de 22 quilômetros. O ônibus que me levou até a estação de metrô era moderno, com ar-condicionado e trafegando por faixa exclusiva. Ele seguiu pela Avenida Rubem Berta até a Avenida Brigadeiro Luís Antônio e parei na Praça da Sé, no centro. Uns minutos caminhando entrei na estação de Metrô, o qual me levou até o Tatuapé, na Zona Leste. De lá ainda tive que pegar outro ônibus para chegar ao shopping Anália Franco. Mas devido a falta de experiencia, perdi uns 15 minutos até pegar o ônibus correto para chegar ao shopping. Como não tenho bilhete único, paguei R$ 9,80 de ônibus (duas conduções) e mais R$ 5 de metrô (total R$ 14,80)”. LEIA MAIS CONTEÚDOS E VENHA CONOSCO DIZER SIM À MOTOCICLETA! Coluna da Abraciclo: O Brasil em duas rodasOs cuidados com sua moto e sua importância para uma pilotagem segura No segundo dia, Ismael foi de moto e levou 25 minutos “No segundo dia troquei o modal de transporte e com uma Yamaha FZ15, da Zona Sul até o bairro da Pompeia, Zona Oeste. Foi tudo muito rápido e cheguei ao destino em apenas 25 minutos. Não podia parar de pensar no tempo que grande parte da população perde no simples ir e vir através do transporte público. Nesse trajeto de 16,7 quilômetros mantive as velocidades máximas permitidas. Incrível: não gastei mais do que 600 ml de gasolina com a Yamaha FZ15. Ou seja, se de ônibus, no outro trajeto, eu paguei R$ 14,80, neste dia o custo foi de aproximadamente R$ 3,30 de gasolina”. De moto, Willian gastou 35 minutos “O ponto de partida da nossa equipe foi da região da Chácara Monte Alegre, até o shopping Anália Franco. Indico a Yamaha FZ15 que pilotei para motociclistas iniciantes ou para aqueles que buscam uma boa motocicleta para o dia a dia. No caminho até o shopping Anália Franco passei por avenidas importantes, como a Washington Luís e a dos Bandeirantes (que tem a ótima e necessária Faixa Azul em praticamente toda a sua extensão). O trajeto de 22 quilômetros foi cumprido em 35 minutos, mesmo seguindo o trânsito com muito respeito à legislação. Quero dizer que, além da economia de tempo, tive um enorme prazer na pilotagem. A moto é uma importante aliada nos deslocamentos urbanos e ainda é econômica, pois o gasto sequer foi de um litro de gasolina. Onde abasteço o litro está em torno de R$ 5,50. Com certeza, gastei menos de R$ 4,00”. Willian Teixeira foi de moto no primeiro roteiro e levou 35 minutos para chegar (Foto: Gustavo Epifanio) De transporte público, Will levou 1h50 “No segundo roteiro, para a zona oeste, usei ônibus e metrô, sendo duas linhas de ônibus até a estação Faria Lima da linha 4 – Amarela do Metrô, onde fui até a Paulista. Fiz a baldeação até a Avenida da Consolação, peguei a linha Verde do metrô e desembarquei na estação Sumaré. Caminhei alguns minutos até um novo ponto de ônibus e peguei mais um busão, agora até o destino final. Para fazer este trajeto de cerca de 16 quilômetros eu levei algo em torno de 1h50min, tendo como responsáveis uma interminável obra da Avenida Santo Amaro e uma “vaciladinha” que dei, passando reto no ponto que me deixaria na estação Faria Lima. Os ônibus que utilizei nestas linhas, que circulavam em bairros “relativamente nobres” de São Paulo (Santo Amaro, Pinheiros, Vila Olímpia), eram todos grandes. Além de agilidade nos deslocamentos, a moto nos dá a autonomia ideal para mudanças rápidas de trajeto, assim como o carro. Esse último quesito acaba sendo meio caótico quando se está de transporte público. Tenho a integração do bilhete único, que torna bem mais barato do que pagar cada trecho em separado. No final, o custo foi de R$ 8,20”. Alexandre Nogueira, à direita, foi de carro nos dois roteiros. Até que deu sorte” (Foto: Gustavo Epifanio) Alexandre fez os dois roteiros de carro “Sou um grande adepto das motocicletas, comecei a andar de moto muito cedo e desde então nunca mais consegui viver sem elas. Realmente não gosto de andar de carro quando tenho que fazer qualquer deslocamento pela cidade, inclusive nos dias de chuva, quando o trânsito fica pior ainda. Mas coube a mim, nesta reportagem, fazer os percursos de carro. O trânsito nesse dia, inexplicavelmente, fluiu perfeitamente e sem engasgos. Assim que cheguei já avistei o Will, piloto da moto, que havia chegado 20 minutos antes. Mas o Ismael, que foi de ônibus, ainda estava no metrô Sé, mais ou menos pelo meio do caminho. Gastei

A subsidiária da Harley-Davidson lançou uma nova moto elétrica! O modelo deriva da já conhecida S2 Del Mar, mas surpreende pelo design tipo custom. Confira o terceiro modelo da marca LiveWire. Nova moto elétrica da Harley   A LiveWire lançou a nova S2 Mulholland, um modelo de moto elétrica com estilo inspirado em custom/cruisers. Com seu visual remetendo a motocicletas de combustão, a novidade tem como destaque o farol redondo de LED, o guidão levantado e o assento relativamente baixo. Modelo é o primeiro da marca a utilizar matérias sustentáveis, como assento usando silicone reciclável e sem petróleo, em vez de couro ou vinil Alimentando a LiveWire S2 Mulholland está a mesma bateria de 10,5 kWh, encontrada na S2 Del Mar. Contudo, os números de autonomia são diferentes. A Mulholland deve oferecer 195 km de autonomia na cidade e 116 km em rodovia, com médias de velocidade de 88 km/h. Enquanto isso, o alcance combinado é de 105 km. Entretanto, embora os números de pico de potência da Mulholland sejam idênticos aos 84 cv da Del Mar, a velocidade máxima e os tempos de aceleração variam. Segundo a LiveWire a Del Mar segue sendo o modelo com aceleração mais rápida da marca. Conjunto conta ainda com controle de tração e frenagem regenerativa Além disso, no conjunto a Mulholland também é 1,7 kg mais leve que o S2 Del Mar e pesa 196 kg. Os tamanhos dos pneus também são diferentes entre os dois modelos, com o Mulholland rodando uma combinação de 19/17 polegadas, em comparação com as rodas de 19 polegadas da Del Mar Por fim, a nova moto elétrica Mulholland tem suspensão da Hitachi totalmente ajustável na frente e monoamortecedor na traseira ajustável. Na frente está uma única pinça monobloco Brembo M4.32 agregada ao sistema ABS de canal duplo – que é um item padrão. Veja também: Quanto custa a nova moto elétrica da Harley A Mulholland chega com um painel TFT circular de 4 polegadas, com conectividade Bluetooth. Além disso, apresenta os quatro modos de pilotagem predefinidos – Sport, Road, Range e Rain – além de dois modos totalmente personalizáveis – A e B. Por fim, a novidade chega nos EUA com um preço inicial de 15.999 dólares (aproximadamente R$ 79 mil em conversão direta). Para comparação, a S2 Del Mar custa 15.500 dólares a One sai por 22.800 dólares. São valores próximos aos das Harley a gasolina – a Low Rider S, por exemplo, custa 20 mil dólares. Não há previsão de disponibilidade para outros mercados até o momento.

A Honda acaba de anunciar que ampliará o ritmo de produção de suas fábricas no Brasil a partir do mês de abril. Dr acordo com a marca, as plantas de Itirapina e Sumaré, ambas localizadas no interior de São Paulo, passarão a operar em regime de dois turnos e terão reforço no quadro de funcionários com a contratação de 450 novos colaboradores. No caso da unidade de Itirapina, será a primeira vez que a operação funcionará em dois dois turnos desde a inauguração em 2019. A fábrica é responsável pela produção dos modelos HR-V, City e City Hatchback e emprega ao todo cerca de 1.350 trabalhadores. Já na fábrica de Sumaré, que emprega 1.200 funcionários, é responsável pela produção de motores e peças. 8 Fotos A abertura de dois turnos acompanha a expectativa da Honda de crescimento nas vendas nos próximos anos no Brasil. A marca já chegou a operar com quase 50% de ociosidade e espera agora reduzir o índice para cerca de 20%. A meta será alcançada com a ampliação da oferta dos três modelos nacionais da empresa, em especial o HR-V. O SUV compactou já acumula 6.051 unidades vendidas no primeiro bimestre do ano, sendo 3.221 só em fevereiro. Apesar de não comentar sobre planos futuros, a Honda reserva novidades importantes para o Brasil em termos de investimento. É o caso da produção nacional da nova geração do WR-V, que já é vendida em mercados do exterior. Embora a marca não confirme abertamente, tudo indica que o crossover será lançado por aqui em 2025 ou 2026 com fabricação em Itirapina (SP). Motor1.com questionou executivos sobre a possibilidade e obteve a seguinte resposta: “temos fábrica e uma boa capacidade para ocupar”. Some a isso o fato de o WR-V já ter tido design registrado no Brasil junto ao INPI e de executivos brasileiros terem viajado para a Ásia apenas para “conhecer” a novidade de perto na ocasião do lançamento mundial.

A Harley-Davidson buscou inspiração nas guitarras para a linha Enthusiast 2024. Batizada de Tobbaco Fade, a série especial da marca americana traz três modelos revestidos com pintura que remete ao clássico acabamento em madeira Sunburst usado em instrumentos musicais dos anos 1960. Nesse sentido, a nova coleção especial da Harley-Davidson rendeu uma tiragem especial limitada a 2.000 unidades para os modelos Low Rider ST, Ultra Limited e Tri Ultra Glide. LEIA MAIS: Livewire S2 Mulholland: a cruiser elétrica e sustentável da Harley-DavidsonSete motos Yamaha que gostaríamos de ter no BrasilShineray avança em testes para trazer motos SWM ao Brasil Além da pintura, os modelos ainda possuem diferenciais como tampa do tanque de combustível com revestimento inspirado nos discos de vinil, escudo comemorativo na dianteira da moto com design semelhante ao de uma palheta, além do logotipo da coleção Enthusiast na parte superior do top-case ou no para-lamas traseiro. Vale lembrar que as mudanças para os modelos da gama Enthusiast são apenas estéticas, ou seja, na parte mecânica as três motos seguem as configurações originais de fábrica. Gostaram da coleção de motos Harley-Davidson inspirada nas guitarras? Os preços ainda não foram revelados de forma oficial, assim como sua disponibilidade para o mercado brasileiro. Vale lembrar que entre os três modelos, apenas o Tri Ultra Glide não é oferecido no país. Siga a MOTOCICLISMO nas redes:Instagram | Facebook | YouTube Twitter (X) | GoogleNews | WhatsApp COMPARTILHE NAS REDES SOCIAS:

Pela inovação, desempenho ou proposta, algumas motos mudaram o universo do motociclismo. Foi o caso da XT 500, máquina japonesa criada para dominar o off-road internacional, e também da R 80 GS, a primeira grande aventureira do planeta – que surgiu muito antes do termo ‘big trail’. E, ainda , da BMW K 1. Conheça a história do modelo exótico e famoso por levar o ABS às motos. BMW K1   Não parece, mas a exótica tourer BMW K1 nasceu baseada em um chassi da bela K100 padrão. Esse design diferente é fruto do tempo em que os engenheiros estavam comprometidos com o limite de 100 cv para as motocicletas vendidas na Alemanha. Inovadora, a BMW K1 foi a primeira moto do mundo a adotar freios ABS. Também tinha injeção eletrônica e uma polêmica carenagem Então, na busca de um modelo mais veloz, a única solução foi recorrer à aerodinâmica. Desta forma, a BMW K1 ganhou um para-lama dianteiro grande e envolvente de duas peças, acoplado a uma carenagem principal de nada menos que sete peças! Era tanta carenagem que haviam até dois práticos pequenos cestos na traseira, tampas feitas pela Zanussi Componenti Plastica. O resultado visual é questionável, porém, o coeficiente de arrasto resultante de todo o desenho era de 0,34 – com o piloto deitado. Ou seja, o mais baixo nível de arrasto já visto em uma moto de produção em 1988! ABS e motor com 16 válvulas foram apenas dois dos recursos que a K1 trouxe e outros fabricantes levaram quase uma década para implementar em suas máquinas Inovações: ABS, Injeção eletrônica e mais O motor da K100 foi a base para a nova BMW K1, que tinha um novíssimo sistema de injeção de combustível mais moderno, freios antibloqueio, cabeçote de 16 válvulas. Assim, o modelo entregava 100 cv a 8.000 rpm e 10 kgf.m a 6.750 rpm. Suficiente para um top speed de 239,3 km/h. Além disso, o conjunto tinha garfos Marzocchi, roda dianteira de 17”, traseira de 18”, e revolucionário eixo de transmissão Paralever, como a GS. Destaque aos freios, com pinças da Brembo e sistema antibloqueio. Foi a primeira moto a adotar o ABS. O design e a fabricação dos painéis nunca mudou na produção, mas os esquemas de cores foram atenuados. O vermelho “ketchup” e o azul metálico e amarelo deu lugar para um preto metálico discreto Entretanto, quando a K1 foi lançada ela era rápida, mas não a mais rápida. A adição da carroceria aerodinâmica e a atualização de componentes influenciam muito no peso da moto. Assim, o modelo tinha 234 kg e entre eixos generoso, de 1,56 m. Veja também: Carenagem famosa, mas problemática Parece que tudo a respeito da BMW K1 gira em torno de sua carenagem, seja pelo aspecto visual ou pela sua performance. E como a marca sabia que o peso da engenhoca era um problema, os painéis eram finos e sujeitos a fissuras, apesar de bem concebidos. K1 foi uma moto quase experimental, onde a BMW trouxe ao mercado uma série de inovações, entretanto, não foi exatamente um sucesso de vendas. Nos EUA, por exemplo, emplacou menos de 7 mil unidades Além disso, nos primeiros testes de estrada a carenagem mantinha um excesso de calor quando rodando abaixo de 80 km/h. Mas, eventualmente, a BMW ofereceu uma manta térmica para ser fixada sob a carenagem. Não resolvia o problema, mas diminuía o impacto.   Fim da história A lendária BMW K1 ficou em produção até 1993. Nesta época, o mercado foi invadido por uma nova leva de motos carenadas, que enfim podiam estabelecer um novo padrão de desempenho ao ultrapassar a barreira dos 100 cv. Entre elas, Kawasaki ZZR1100, Honda Blackbird e Suzuki Hayabusa.

A Triumph Tiger 1200 é uma motocicleta de aventura que combina desempenho, capacidade off-road e muito conforto. Vamos explorar a nova versão 2024 que acaba de chegar ao Brasil, suas especificações técnicas e  as melhorias que chegaram para ampliar a experiência de pilotagem dessa máquina impressionante. A Tiger 1200 é dividida de duas maneiras. São dois modelos ‘GT’ com rodas de liga leve, 19″ na dianteira e 18″ na traseira, e dois modelos ‘Rally’ com rodas raiadas com aro de alumínio em um combo com aro dianteiro de 21″ e traseiro de 18″. Cada variante pode ser usada na forma ‘Pro’ ou ‘Explorer’, sendo a Explorer equipada com um tanque de combustível maior de 30 litros, em vez do tanque de 20 litros da Pro, bem como bancos aquecidos de série. Todas as versões tem cinco modos de pilotagem, mas as Rally contam ainda com o modo Off-Road Pro, que desativa totalmente o controle de tração e o ABS da roda traseira. LEIA MAIS: Sete motos Yamaha que gostaríamos de ter no BrasilLivewire S2 Mulholland: a cruiser elétrica e sustentável da Harley-DavidsonMoto retrô da Honda fica mais moderna para linha 2024 Triumph Tiger 1200 2024: em cinco variantes apenas no Brasil Apenas para o Brasil chega uma exclusiva versão Rally Black Edition, que tem o preço mais em conta de toda a família. A Tiger 1200 custa a partir de R$88.990 na versão Black Edition, R$ 93.990 a GT Pro, R$ 107.990 a Rally Pro, R$ 115.490 a GT Explorer e R$ 122.490 a Rally Explorer. Especificações técnicas Motorização: A linha Tiger 1200 ainda apresenta o famoso motor de três cilindros em linha, com 1.160 cm³. O virabrequim em formato de “T” ( T-plane) proporciona uma resposta suave e imediata, e passou por pequenos ajustes para otimizar a entrega.  Atualizações no Motor: O virabrequim e seu balanceador, além do rotor do alternador, foram ajustados para aumentar a inércia do motor, resultando em uma entrega de torque mais suave em baixas rotações. A embreagem atualizada proporciona engates mais suaves na primeira marcha. A transmissão final é por eixo cardã com grande capacidade e robustez para enfrentar quaisquer desafios.  Potência e Torque: O motor entrega 150 cv de potência a 9.000 rpm e 13,1 kgf.m de torque a 7.000 rpm. A configuração de disparo irregular (1-3-2) oferece um caráter de condução versátil. Para os pesos das máquinas, começando agora com a GT Pro com 245 kg, incluindo combustível, subindo para 249 kg para a Rally Pro, 255 kg para a GT Explorer e 261 kg para a Rally Explorer, a relação peso potência de 1,6 kg para cada cavalo fica bastante interessante. Freios e Suspensão: Os modelos Tiger 1200 Explorer ainda contam com os excelentes componentes de freio Brembo Stylema, suspensão semi-ativa Showa com modos On-Road e Off-Road sintonizados com o controle de tração e o ABS para curvas.  Altura do Assento Reduzida: Todas os cinco modelos da Tiger 1200 recebem a suspensão premium Showa semi-ativa, que continuamente se ajusta para uma melhor pilotagem, além da Redução Ativa de Pré-carga, uma nova redução de pré-carga ativa desenvolvida para reduzir a pré-carga da suspensão traseira à medida que a Tiger 1200 desacelera, permitindo que a altura do assento seja reduzida em 20 mm nas paradas. Tecnologia focada no piloto No lado do conforto há manoplas aquecidas e um quickshifter para cima e para baixo, também padrão para todas as versões da Tiger 1200. Um cavalete central, luzes de curva adaptativas, luzes auxiliares de LED, ignição e tampa de combustível sem chave, controle de cruzeiro e controle de imobilização completam o pacote de sofisticação dessa máquina topo de linha. Além disso, as variantes Explorer ganham monitoramento de pressão dos pneus de série, além de bancos aquecidos e radar traseiro com detecção de ponto cego. A bordo, você tem um painel TFT de 7 polegadas completo de informações da máquina e de rodagem, e com conectividade de telefone de série. Em resumo, a Triumph Tiger 1200 de 2024 continua a ser uma escolha excepcional para os amantes de aventura e viagens longas e que não abrem mão de um desempenho excepcional para ampliar o prazer e a satisfação ao pilotar.  COMPARTILHE NAS REDES SOCIAS:

Quando a Sahara 300 chegou ao mercado, chamou a atenção por muitas coisas… inclusive pelo visual semelhante ao da sua antecessora. Mas o que muda entre as motos da Honda? Na verdade, exceto o design, praticamente tudo! Por isso, separamos 5 fatores que mais diferenciam a nova moto trail da velha XRE 300. 1 – Motor: Sahara 300 e XRE O motor da Sahara 300 é completamente diferente do visto na XRE. Muda literalmente tudo, da arquitetura de construção aos diâmetros dos parafusos. A Sahara tem um motor OHC de 293,5 cm³, baseado na CRF 250F – e muito próximo ao visto da CB 300F Twister. Com comando simples no cabeçote, prioriza força em baixas e médias rotações. Já a XRE adota uma usina DOHC, onde o duplo comando de válvulas privilegia o desempenho em altas rotações. Ele foi criado para a CBX 250 Twister e Tornado, mais tarde atualizado para CB 300R e XRE 300. 2 – Chassi Novamente, há muito mais diferenças que semelhanças. O chassi da nova Sahara cc é muito similar ao que equipa a CRF 250F, moto especificamente projetada para a prática do off-road, com arquitetura tipo berço semiduplo. Enquanto isso, a velha XRE usava um chassi de berço simples, herdado da antiga Tornado. Assim, os componentes ficam em posições diferentes, a distribuição de peso muda e os ângulos (como o cáster, da inclinação da suspensão dianteira) também são outros. Logo, o comportamento de cada uma das motos é distinto. Repare no formato do chassi e posicionamento de componentes como o motor e tanque. No fundo, a Sahara, enquanto na frente está uma XRE 3 – Câmbio A Sahara trouxe a novidade muito esperada da inclusão da 6ª marcha, que veio acompanhada da embreagem do tipo assistida e deslizante. Já a antiga 300 cc tinha o câmbio de 5 marchas simples, que nasceu junto com a CB 300R. Novo modelo 300 cc ganhou novidades na eletrônica e em seu conjunto 4 – Balança traseira Na traseira, a nova 300 cc tem balança de suspensão de alumínio, também derivada da CRF 250F, com curso de 225 mm. Além disso, o conjunto mola-amortecedor permite a regulagem da carga da mola em sete níveis. Já a XRE herdava a balança da Tornado, também em alumínio, mas com outro formato e dimensões. Além disso, não permitia ajustes na suspensão traseira. Veja também: Sahara 300 é uma grande evolução em comparação com a antiga XRE 5 – Eletrônica A Sahara trouxe a novidades como a referida embreagem do tipo assistida e deslizante. Além disso, tem outros recursos que eram ausentes na XRE, como a tomada USB-C e o alerta de frenagem ESS – que aciona automaticamente as luzes dos piscas em frenagens bruscas. Já os principais recursos da XRE eram a iluminação full-LED e freios ABS nas duas rodas, que foram mantidos na sucessora.